Det var den 22 september 1940 och HMS Furious låg drygt 100 sjömil utanför Trondheim. På hangarfartyget radade man upp torpedplanen för ett stort flyganfall mot de tyska krigsfartygen som man trodde låg i hamnen. Engelsmännen sökte efter hämnd på Scarnhost och Gneisenau som så nesligt hade sänkt deras HMS Glorius. Bakom spakarna i torpedplanet Swordfish L2860 satt sergantleutnant McLeod-Rees och bakom honom satt weapon officer RL Morgan och gunner BL Laing. Klockan var 02.54 och nu gjorde flyglotsarna tecknet för take-off. McLeod släppte loss alla 700 hästkrafterna för att snabbt komma upp i luften. Planet var fullastat, en 730 kg tung torped hängde under buken och det var bestyckat med 2 kulsprutor men det fanns bara 175 bana att starta på, sedan bara vatten. Det tog kanske 10 sekunder så var McLeod upp i luften, vände runt och tog ut riktningen mot hamnen i Trondheim.

Så inleds detta flyganfall för McLeod-Rees, en insats där chansen att lyckas med uppdraget och komma helskinnad tillbaka till bas var minimal. Swordfishplanen byggdes under trettiotalet och hade endast kompass för navigering och nu flög man mitt i natten med nedsläckt belysning för det gällde ju att komma så nära målet som möjligt utan att bli upptäckt. Swordfish var en dubbeldäckare byggt på metallstomme täckt med duk och mellan vingarna vajer och stag som gav minimalt med skydd. Kockpit var öppen med endast en liten vindruta som skydd mot fartvinden.

Flygtiden från HMS Furious till målen i Trondheim var beräknad till 45 min. Vi ska sänka de där jävla fartygen tänkte McLeod - tänk om Scarnhost är kvar där. Det var helt mörkt men ljusen från hamnen började skymta. Nu gäller det att komma så nära som möjligt. Shit, sa McLeod när strålkastarna från luftvärnet började fånga den vingliga L2860 och han kunde höra hur kulorna från luftvärnspjäserna ven runt om honom. Där har jag skeppet - mitt i korset. Nu! Lang släppte i väg torpeden och McLeod vek snabbt av i en tvär babordgir och vände ut mot havet igen. Mission complete – back to base, tänkte han när gunnern rapporterade om krevaderna där bakom - men det var inte Scanhorst de hade träffat.

\r\n

Så kan det ha gått till när McLeod och kamraterna vände ut mot havet för att leta upp HMS Furious. De hade nu varit i luften en dryg timma efter take-off och nu gällde det att finna Furious. Efter att de skickat iväg torpeden tvingades de till flera tvära svängar för att undkomma luftvärnselden och för att inte krascha in i bergväggarna vid Trondheimsfjorden. McLeod tog ut flygrutten mot väst i hopp om att finna tillbaka. Eter 60 minuters färd hade de ännu inte kunnat se HMS Furious. De visste inte var de befann sig. McLeod räknade ut att de måste ha kommit längre västerut än Furious position och han letade vidare, nu mot norr.

Om Swordfish Mk1 var fulltankat skulle de kunna vara i luften 8 -10 timmar men de hade startad från basen med full last och de hade redan varit i luften i mera än två timmar. McLeod trodde att de hade möjlighet att vara i luften i minst ytterligare 5 timmar innan tankarna blev torra.

We can''t make it to Furios ropade McLeod till de andra, vi måste vända, vi styr österut mot Sverige. McLeod gav order till Morgan att leta på kartor över Sverige. Kartor, undrade Morgan, här finns inga kartor, i vår färdplan finns bara några sidor med anteckningar. Let me see – om vi far rakt öster ut och räknar från kustlinjen bör det vara kanske 120 km tills vi passerar gränsen, men vi måste stiga högt, vi måste upp på minst 6500 fot för att med säkerhet komma över bergen. Finns det några landningsbanor där frågar McLeod. Vet inte, finns inget antecknat heller, blev svaret!!

Så var det 1940 när engelsmännen gick in kriget mot Hitler, de hade mycket lite eller ingen alls information om hur det såg ut i norra Sverige mer än att gränsen mot Sverige utgjordes av en hög fjällkjedja. I norra Sverige fanns inte särskilt många flygfält men på Frösö fanns en liten landningsbana med fyra Junkers lätta bombplan stationerade. För besättningen på Swordfish L2860 fanns dock en ännu viktigare oklarhet att fundera över, nämligen om Sverige var fiende eller vän vid den här tidpunkten av kriget. Den svenska regeringen hade nyligen deklarerat sin neutralitet så man skulle inte delta i kriget på någons sida. Innan neutralitetsförklaringen hade nog ändå Sverige uppfattats som mera tyskvänligt än neutralt. Gustav V gav senare sitt stöd till Hitler vid invasionen av Sovjetunionen. Förmodligen var oklarheten om Sveriges hållning den mest brännande frågan för besättningen och nu var man på väg över Kölen och det var bitande kallt. McLeod räknade och insåg att man redan hade gjort av med mer än hälften av bränslet man haft.

Vart ska vi ta vägen, hur långt far vi, undrade Morgan? Vi far så långt vi kan från norska gränsen sade McLeod, blir vi tillfångatagna och skickade till tyskarna så är det slut med oss – vår torped mot tyskarna i Trondheim tog nog många med sig - to hell. Så gick nog resonemanget och nu hade klockan blivit 07.00 på morgonen och solen hade just gått upp över horisonten i öster. De flög efter en slingrande dalgång med glittrande vatten mellan de brusande forsarna.

Titta där vilken stor sjö, säger Morgan efter ett tag, undra om det finns nånstans att landa där. Där fanns gott om stora och små bondgårdar, även kyrkor fanns det här och där. Kyrkan i stan verkade alldeles nybyggd. Här vid sjön måste det väl finnas nånstans att landa tänkte de och följde den norra stranden vidare österut på 1500 fots höjd. De spanade vilt omkring sig. Finns inte en landningsbana så långt ögat ser konstaterade McLeod. Titta, det tuffar några stora båtar på sjön. Beväpnade, undrade Laing, ska vi sänka dom? Nej – lugn för helvete säger McLeod, vi har fortfarande inte kommit längre än 15 mil från norska gränsen. Men snart måste vi finna nånstans att landa för nu börjar bränslet tryta, vi klarar oss kanske en halvtimma till. Vi får räkna med nödlandning för nu är det bara skog här under.

De fortsatte österut och lite längre fram såg de älven igen. Vackert tänkte McLeod, nästan som hemma, älven slingrar fram i en djup dalgång. Vore det här i Skottland skulle den kunna heta InGlenriver tänkte han. Ops - nu går det inte längre för nu har bränslemätaren stannat på bottenmärket. Där framme ser jag en sjö till, kanske finns det någon strandremsa att landa på. Branta berg på norrsidan och lite snällare på södra och ca 10 sjömil lång. Snart närmade sig sjöänden med höga berg på båda sidorna, strax en hög bergkam som han girade runt och bakom den fortsatte älven mot nordost och slutade sedan i en bred damm. Längre bort, bara mer skog. Shit, nu börjar motorn dra luft och hacka, nu är det bråttom. Vi måste vända och landa nånstans vid sjön ropar McLeod, ser ni nån bra plats att sätta kärran på?

Shit, shit ropar McLeod - se där, på berget vid dammen, ta mig fan, där har dom oss i siktet med luftvärnskanonen – det är en Bofors gun. Nu är det kört, på det här hållet kan dom inte missa!! Det McLeod såg var mycket riktigt en bemannad luftvärnspjäs på Forsberget vid Krångede kraftverk. En Bofors m/36 automatkanon med 40 mm kulor hade en enorm eldkraft och hade man tryckt av skulle det blivit bara smulor av McLeods Swordfish. Men det gjorde man inte. Pjäsen var bemannad med Krångedes driftsvärn och de hade aldrig varit i strid innan och hade bara fått en kort övning i hur hur man siktar och trycker av. Skytten tvekade. Varför skjuter du inte ropade kamraten bredvid. Ska jag - jag vet inte, är det en tysk eller en engelsman??

Snart var tillfället förbi och planet fortsatte in över Gesunden igen och de försökte hålla sig i luften så länge som möjligt i hopp om att finna nånstans att sätta ned planet. Man höll upp mot vinden från nordväst och följde den norra stranden i det längsta på kanske 50 meters höjd. Bara skog och branta sluttningar. Efter ytterligare en stund kom de fram till en vik som kallas Fiskviken där omgivningen är ganska plan. Fiskviken övergår sedan i en liten tjärn med slybevuxna stränder.

Här får det bli sa McLeod när motorn stannade och de landade i strandbrinken utan att skada sig.

Swordfish L2860 blev det första engelska stridsflygplanet som nödlandade i Sverige och klockan hade blivit strax efter 09.30 den 22 september 1940. Platsen heter Krycktjärn, knappa milen väster om Krångede och strax väster om tvärs över sjön vid Vågsäter. Efter ha gjort nästan samma resa från HMS Furios och ett par timmar senare kraschade Blackburn Skua L2942 i Faxälven vid Ramsele, några mil nordost om Gesunden.

Vet du att det kraschade ett tyskt krigsplan på Gesunden under kriget berättade Göran Nyberg, Krångede vid Fallets dag 2005. Har aldrig hört talas om det sa jag. Det är inte många som vet om det och det var Nils Backlund i Krångede som berättade det för mig. Han var med då, han höll på med anläggningsarbete i närheten av luftvärnet och han och de andra undrade varför inte luftvärnet sköt ner planet. Gjorde de inte det. Nej sade Göran, dom visste inte om dom skulle skjuta eller inte.

Jag har frågat många efter mer information om händelsen men just ingen vet något om den. Nu lever inte Nils Backlund längre och det finns bara ett fåtal kvar som var med om den och de har bara sporadiska minnesbilder. Ingen kan heller minnas att det har gått att läsa om den i LT eller ÖP, det tystades nog ner. Jag beslöt att ta reda på mer om händelsen och fann att det så sent som 2008 gavs ut en bok med namn Engelska nödlandare i Sverige som är skriven av Rolph Wegmann. Swordfish L2860 blev den första engelska nödlandaren i Sverige, men inte nog med det, för från samma HMS Furios startade exakt två timmar senare några Blackburna Skua och en av dem L2942 fick göra samma resa, men den slutade i Faxälven i Ramsele några timmar senare. Det blev den andra engelska nödlandaren i Sverige. Hade de flugit i en sydligare bana hade man kanske upptäckt Frösö flygplats men återigen, hade de vågat landa där?

Besättningarna klarade sig oskadda och blev internerade och förda till Främby utanför Falun. Sverige var neutralt sade man och därför ville man inte utan vidare lämna besättningen åter till England utan man väntade tills december 1940 då något tyskt plan också hade störtat i Sverige. Då fick två tyska piloter återvända till Tyskland och två engelska till England.

Bilden på planet i huvudstupa läge kommer från Wegmanns bok och övriga bilder har jag hittat på Wikipedia där det även finns berättat en del om hur krigsskeppen förflyttade sig mm. Själva reseberättelsen har jag hittat på själv och om Indalsälven fanns i Skottland skulle den kunna kallas InGlenriver.

Efter ytterligare sök på nätet fann jag andra muntliga källor som kunde berätta mer detaljerat hur det gick till

Klockan är 5 på måndagmorgon, samma dag som älgjakten börjar i Jämtland och med en lätt skak­ning snurrar den stora Scaniamotorn igång. Bakom ratten i den 22 meter långa timmertradaren sitter Staffan Mattson och kontrollerar in­strumenten. Själv sitter jag på sätet bredvid och ser hur lam­porna slocknar en efter en, hur mätarna intar sina förväntade platser, hör motorljudet mins­ka och bli mjukare. Nu ska bara färdskrivaren och kommunikationsradion ställas in. Vi ska köra två lass idag säger Staffan, massaved till Bensjötermi­nalen och talltimmer till Bolsta­bruk, båda ska hämtas på Gransjö­landsskogen. Vi åker mot Ragunda och vidare mot Håsjö, Västanede, och Västerövsjö, sedan Fugelstavägen rakt in i sko­gen till Gransjölandet.

Mjölkvägen

Fint tänkte jag, det är ju min gamla mjölk­väg. För ganska precist 54 år sedan jobbade jag som kruk­langare på Tages mjölkbil och då kom vi den här vägen från byarna fram till mejeriet i Hammar­strand. Det var Tage, Staffans far som från slutet av 1940-talet till början av 1970-talet körde böndernas mjölk till Ham­marstrand. Tage och jag kom till mejeriet med Volvoskvadern fylld med mjölkkrukor till sista plats – bokstavligen – för ibland när mjölkningen var på topp blev det så många krukor att de måste tas in i hytten. Undra hur många krukor vi får se idag sa jag. Inga alls säger Staffan, det där tog slut redan vid början av 1970.

Vi hade nu rullat på bra på asfalterad väg med hastighetsmätaren stadigt mot spärren vid 80. Inga problem utan last, värre blir det sen med full last i motluten. Nu svänger vi av mot Fugelsta och Gransjölandet för att lasta FFG säger Staffan. Vaddå FFG? Färsk Fin Gran säger han.

Efter Fugelsta svängde vi in på en smal grusväg. Det var gryning, träden lutar in över vägen och nu går det inte läng­re möta andra fordon var som helst. Medan vi rullar vidare, nu i betydligt lugnare tempo kom jag att tänka på den äventyrliga flottningsfärden från Stugun 1850. Med viss möda hade jag räknat ut att 100 tolfter sågad kärnfuru motsvarade 65 kubikmeter och att det kanske kräv­des 120 kubikmeter timmer för att få fram det sågade virket. Intressant tänkte jag, undra hur dagens trans­porter står sig i den jämförelsen.

När solen kommit över horisonten var vi framme högt uppe på berget och vi såg hur älgjägarna gäspand­e kom ut ur en jaktstugan, på väg till sina pass. Nu fick de fick helt enkelt vänta i sina bilar på vägen medan vi lastade för där stod vi tillsamman med en jättelik mobilkran med ett stort knippe gran­stockar i greppet.

Va, ska det ta en hel kvart!!

Håll dig på vägen framför bilen om du går ut - det går undan nu och nån stock han ramla ur gripen säger Staffan. Visst gick det undan för efter tre till fyra knippen var traven på bilen fylld till bredden och nu måste ekipaget köras fram så att även släpet kunde fyllas. En stund senare, efter att kranen plockat reda på de sista stockarna i diket, var alla travarna fyllda men innan vi kunde åka måste dubbla kättingar spännas runt varje trave. Använder du björn när du ska spänna åt undrade jag. Ånej det hinner vi inte, förresten vad menar du med björn? Jag kopplar bara in en krok i kedjan och tryck­er på fjärrkontrollen så spänns kedjorna direkt. Upp i bilen nu så åker vi! Jaha, men nu hoppar man bara inte upp i en Scania 480 utan man måste klättra upp via tre ordentliga trappsteg och sedan häva sig in i hytten.

Väl inne i hytten tyckte jag att det hade gått fort att lasta – de tog bara lite över en kvart. Va, säger Staffan, tog det en hel kvart, det var inte bra. Visst, han fick pula på lite extra för att få med sig de sista stockarna, jag tror att det blev lite för mycket. Han kollade med kranföraren över radion som sa - Jo, så var det nog, jag måste ta reda på allt innan jag flyttade kranen sa han. Hur mycket är lite för mycket, undrade jag. Det får vi se när vi kommer på vågen i Bensjö sa Staffan.

Bensjö

Så bar det av till Bensjö och nu behövdes Scanians alla 500 hästkrafter. Hela ekipaget väger nu om­kring 60 ton och det känner av precist alla gropar i vägen men också vägbanans lutning. Det känns extra väl i passagerarsätet som saknar luftfjädring. Vägen mel­lan Rissna och Sundsjö är både backig och krokig och det är bra med lite extra fart inför motluten. Men det kändes tydligt att det inte alls var hälsosamt att satsa för hårt i kurvorna, för med full last ligger tyngdpunkten högt och risken för att stjälpa med lasset är betydande. Med jämna mellanrum ropar Staffan ut vår position över radion för att vi inte ska hamna i nåt oväntat möte.

Bensjö är en omlastningsstation där massaveden ska lastas över till järnväg. Här vägs också all ved innan den lossas och vi blev direkt stående i kö till vågen. Staffan undrar om det är nån som försö­ker knåpa ihop minuter, eftersom bilen framför inte står på vågen. Vadå, undrar jag. Så här är det säger han, vår färdskrivare bestämmer hur mycket vi får köra mellan rasterna och helst ska vi kunna ta 15 minuters paus efter en eller ett par timmar. Har vi inte gjort det måste vi ta en sammanhängan­de 45 minuters paus efter 4,5 timmars körning. Köar vi i 15 registrerade minuter så har vi fått en rast, sen kan vi köra i ytterligare 2 timmar och då räcker det med 30 minuter paus. Nu blev det inte så den här gången för efter 12 minuter i kön så var vi uppe på vågen. Den visade på 62 ton. Det är två ton för mycket och vi får inte betalt för de sista två tonnen - inte bra.

Jag funderade på det där med rasterna. På de flesta arbetsplatser jag har varit har man inte haft nå­got emot att ta rast, fast i den här åkarmiljön verkar inte det locka med raster. Tid är pengar, säger Staffan och vi måste hinna med två resor idag utan allt för mycket övertid. Vi måste också tänka på vecko­arbetstid och veckovila – gör vi inte det får vi inte köra alls.

Timmerlastning

Så bär det av återigen till Gransjölandet, nu till ett upplag med talltimmer som ska till Bollsta­bruk vid Kramfors. När vi kom dit fanns där redan en bil som fick första traven lastad. Han får bara den lastad nu för sedan måste han åka och vända och under den tiden lastar vi första traven på vår bil och sedan åker vi och vänder. Det var avancerat tycker jag.Vi gör så för det är inte så lätt att komma runt med full last på en vändplats med svaga vägkanter.

Så när första traven var lastad åkte vi att vända med ett väl inplanerat möte med den tidigare bi­len. Inga problem, sa Staffan när han körde runt på den trånga vändplanen, fast vi kom inte runt utan en extra manöver. Vi får väl slå knut på släpet då säger han och lägger i backen. Med blicken stadigt i backspeglarna backar han och vrider bilen så att dragboggien på släpet viker sig väl 100 grader mot resten av släpet. Så lägger han i ettan och rullar framåt igen med god marginal till väg­kanten. Förr måste man hänga som en orm genom dörren för att klara det där, nu räcker det med pri­ma backspeglar sade han med viss stolthet.

Son of his father

Jaha, sa jag och kom åter att tänka på Tage som rattade sin Volvolastbil med busshytt, snygg och pryd­lig motorhuv inne i hytten, med ratt på höger sida, utan servo. Han kunde angöra alla mjölk­bryggorna med 10 cm marginal utan att fastna och hade gjort så i väl 20 år utan missöden. På sträckor där avståndet mellan bryggorna var så långt att det lönade sig att tända pipan gjorde han det - ett konst­stycke omvittnat av många.

Med vänstra handen tog han pipan från askfa­tet på motorhuven, satte den mellan fingrarna på högerhanden  och ratten. Sedan tog han tobakspaketet och klämde in även det mellan ett par fingrar på högerhanden och med vänstra handens tumme och pekfingret tog han ut en lagom dos med tobak ur paket, lade sedan tillbaka to­bakspaketet på motorhuven och började stoppa tobaken i pipan som fortfarande satt mellan fingrar­na i högerhanden. Då och då krävde bilen lite uppmärk­samhet, den behövde växlas upp eller ned vilket han gjorde samtidigt som han kunde berätta historier om de passagerare som åkt med honom eller äventyr han haft med krukorna på mejeriet.

När tobaken packats rätt i pipan, stoppade han den i munnen, tog tändsticksas­ken från askfa­tet med vänster hand, greppade ratten med den samtidigt som ett par fingrar höll om tänd­sticksasken. Med höger­handen lirkade han ut en sticka ur asken, repade eld på den och förde den till pipan och tände på, drog med välbehag några djupa halsbloss, flyttade stickan åter till vänster hand och lade den i askfatet, återupptog berättandet, greppade ratten nu med höger hand, lade in femmans väx­el med vänstra handen, lade pipan i askfatet på motorhuven och sa – fan, det har ju gått riktigt bra idag.

Bollstabruk

Återigen ut på Rissnavägen, nu mot andra hållet, mot Stugun och ut på 86/87-an mot Kramfors. Även här är Rissnavägen kurvig och backig och jag känner viss fruktan när vi närmar oss den bran­ta backen ner mot Stuguvägen. Staffan förbereder sig, växlar ner för att skona bromsarna. Vi rullar kanske bara med 50 km/tim fart nerför den långa backen. Här är det inte roligt på vinterföre säger han , det är mer än en bil som inte fått hejd på färden utan hamnat i diket på andra sidan av Stugu­vägen. Nu går det bra ändå och sedan rullar vi på stadigt österut på stora vägen i 80 km fart tills vi passerat avtaget till Hammarstrand för nu måste vi stanna och ta den där 45-minutersrasten.

Efter detta drar vi vidare österut, uppför Liden-backarna, genom Bispgården och sedan uppför back­arna mot Graninge, genom Långsele och sedan över Svinåsen. Vi kom upp på drygt 300 meters höjd ett par gånger och då fick Scaninan åter bekänna färg. Den här bilen har nog 65 000 mil i mä­taren och har sina bästa dagar bak­om sig säger Staffan. Visst, säger han, hade vi haft värstingbilen hade vi nog kunna köra i 80 även uppför backarna men faktum är att det vinner man i bästa fall en kvart på en heldag.

Snart rullar vi nerför backarna mot Bollstabruk där vi ska in på det modernaste sågver­ket. Här står redan några bilar och köar för att komma in på vågen. Kön till vägningen kan ta tid medan själva avlastningen är gjord på några minuter. De stora lasttruckarna tar en hel trave i taget och min vikti­gast uppgift här säger Staffan, är att se till att kranen inte greppar om bilen också, för då får vi gå hem. Nu gick lossningen utan missöden så vi kunde vända färden åter mot Hammarstrand där Staffan tankar upp bilen, lämnar av den till nästa chaufför och stämplar ut för dagen. För bilen blir det ytterligare ett par vändor till kusten med mera ved.

Guldets flykt

Vi hade nu lämnat av sammanlagt ca 100 kbm massaved eller timmer för förädling vid kusten - allt­så, massaveden på Bensjö kommer ju med tåg till Sundsvall nästa dag. Mängden ved var ungefär den­samma som Stugubönderna efter flera veckors vedermödor skulle ha levererat till köpare i Sunds­vall. Deras projekt tog veckor och mängden ved var ungefär densamma som vi hade levererat under ett skift.

Det är på sin plats att fråga sig vilka värden det är fråga om som seglar iväg till kusten varje dag och den kan besvaras med följande: För bilen som Staffan kör räknar man att den bär ungefär 200 kbm timmer eller massa till kusten varje dygn. Från det relativt nära området kring Gesundbygden, kanske inom 4 mils radie, rullar det varje dygn omkring 20 timmertradare med sammanlagt 4 000 kbm ved. Med ett aktuellt pris på 400 kr per kbm ved blir det totala värdet ca 1600 000 kr. Varje dygn rullar det alltså iväg ved värd 1,6 miljoner kr. Man kan se på detta på olika sätt - vem rikedommarna kommer till nytta för, hur mycket som blir kvar i våra trakter, vilka skatteintäkter ger det för kommunen etc - men oavsett vilket man gör måste man förstå att det är fråga om oerhört stora värden. Det är guld.

Bengt G Jacobsson